“Los marinos y las marinas han sido siempre los viajeros del mundo por excelencia y se han enfrentado a los peligros de los mares durante siglos. Pero hoy en día afrontan turbulencias mucho más allá del viento y las olas…” (ITF Global, marzo 2023)

Cuando las infancias llaman recuerdos, puedes echar mano a los paseos por el Muelle de Sudamericana, la Casa de Botes y la pesca de jureles entre la curva de los Mayos y el Muelle Barón, en ese entonces podíamos entre niños llegar a definir por los colores de las Chimeneas de los buques si la compañía era nacional o foránea, y así podíamos saber que padre o pariente navegaba en Chile según los “relevos “ que en las costas nacionales permitía trabajar a tripulaciones chilenas, y simplemente augurar si podíamos verlos nuevamente o tal vez por ello también sabíamos si a este le tocaba salir y perderse unos meses por el mundo. Somos los hijos y trabajadores de la Marina Mercante y su rol portuario que rescatamos desde una mirada ciudadana, ese cuidado y último bastión que ha significado “el cabotaje”.

Para el inicio de este análisis, debemos conceptualizar que el cabotaje es la reserva del comercio marítimo de una nación a sus propios ciudadanos. Aunque el cabotaje se suele aplicar al transporte de carga y pasajeros también tiene frecuentes aplicaciones en actividades industriales marítimas, tales como: prospección y parques eólicos offshore (mar afuera), la explotación de los recursos minerales del lecho marino, las operaciones de dragado, la pesca y las construcciones marítimas en áreas marinas.

No obstante, estas definiciones a fines de noviembre del 2023, nos vamos enterando del proyecto que dispone la apertura del cabotaje marítimo con un sinnúmero de objetivos que condensados en el Boletín 14532 fue aprobado por la sala de la Cámara de Diputados y derivado a segundo trámite. Entre los principales argumentos, se encuentran aquellos tales como:

• Crear condiciones para optimizar la cadena logística
• Generar mejoras de competitividad en la industria
• Erradicar movimientos de cargas ineficientes en costas y puertos nacionales.
• Establecer la promoción del estado para la formación de tripulantes y oficiales de la Marina Mercante Nacional (MMN) según acuerdos con la Industria y sus necesidades.

Es importante señalar que esta idea tiene su génesis en el Ministerio de Transportes del Gobierno actual y que apunta a modificar las Leyes de Fomento y Marina Mercante y de Navegación.

Ante los argumentos presentados este articulo desea revisar los argumentos que impulsan este cambio, por ello he decidido desmenuzar lo anunciado.

1.- Crear condiciones para optimizar la cadena logística

A medida que los países buscan abordar los problemas del comercio nacional e internacional han llevado a que las cadenas de suministro alcancen niveles críticos, la solución más obvia quizá́ pase por el nivel local e incluya el cabotaje.

Si bien no se puede negar que el comercio internacional y la conectividad con los servicios mundiales de transporte marítimo siguen siendo fundamentales para sostener las economías nacionales, hay que señalar que el fortalecimiento de la continuidad de las cadenas de suministro requerirá́ un ejercicio de introspección por parte de los países dirigido a garantizar que se cuenta con la infraestructura y la capacidad de flota necesarias para enfrentar los desafíos futuros en el sector del transporte marítimo sin correr el riesgo de depender de transportistas extranjeros o de una mano de obra internacional.

La autonomía estratégica con respecto a las cadenas de suministro será́ un elemento clave para que los países sorteen con éxito futuros desafíos.

Posterior a la pandemia que fue la crisis global reciente, de manufacturas , inventarios y bienes de consumo sobrevinieron las reapertura y descoordinaciones que determinaron en regiones aumentos de la demandas, tarifas y horarios de entrega. Sumada a la situación anterior, el oligopolio del transporte mundial de contenedores decreto un alza de tarifas navieras, obteniendo ganancias inimaginables en la historia del comercio marítimo. Esto se deriva porque el transporte marítimo siempre está sujeto a fluctuaciones de mercado (oferta y demanda) y en tiempos de caos genera grandes distorsiones.

Mientras las economías de los países (tomadores de precios) y sus empresas siguen padeciendo los efectos de esta dinámica del mercado, se ha dejado en manos de los gobiernos la tarea de abordar problemas relacionados con la congestión portuaria, la profesionalización y/o escasez de mano de obra y las necesidades de infraestructura para sostener el comercio nacional e internacional en los principales puertos.

Es Importante señalar que para la logística en contenedores, los transportistas internacionales y las compañías arrendadoras de equipos (leasing ) continúan posicionando contenedores en los principales puertos costeros y distribuyendo a mercados interiores de acuerdo a contratos de carga y siguen operando como de costumbre, pero muchos gobiernos han logrado escasos avances en la planificación de la gestión de los problemas de infraestructura agravados por las crisis del último tiempo.

En los países que tienen políticas marítimas nacionales integrales y flotas con bandera nacional, estos problemas han sufrido menores impactos económicos. En muchos países, las flotas de propiedad y operación nacionales han podido complementar la capacidad de la cadena de suministro y transportar cargamentos mediante buques de pabellón propio.

Esta capacidad que instala el cabotaje permite al sector utilizar buques para transportar cargas a puertos secundarios y menores, sumado al complemento multimodal de llegar a destinos finales y mediterráneos con carga vía sistemas rodoviario y ferroviario.

Así se fue disminuyendo la presión sobre los puertos e infraestructuras internacionales con la acción de los regímenes de cabotaje vigentes.

Cuando la navegación internacional se ve significativamente interrumpida por las crisis globales , y presenta límites de embarco y programas de tripulaciones (crewing), la navegación nacional se salva de estas limitaciones dado que los gobiernos designan a sus propios marinos y marinas como trabajadores clave o esenciales, así le permiten viajar e incorporarse a embarcaciones dentro de su jurisdicción junto con otros trabajadores y trabajadoras de primera línea (portuarios , servicios entre otros ), con lo que garantizan que las cadenas de suministro nacionales permanezcan abiertas y operativas.

2.- Generar mejoras de competitividad en la industria

En los últimos años, diferentes organizaciones y armadores han abogado por la liberalización de las denominadas “medidas proteccionistas” con respecto a las negociaciones de servicios de transporte marítimo, incluido el cabotaje, olvidando las ventajas evidentes de reservar el sector del transporte nacional a los transportistas y trabajadores nacionales para la seguridad y el bienestar económico del país.

Las reservas nacionales en relación con el cabotaje, son comunes en los tratados de libre comercio (TLC). De hecho, un estudio reciente de las leyes de cabotaje a nivel mundial concluyó que el cabotaje existe en más de 91 países y mundo, incluida la mayoría de los Estados que son miembros del Consejo de la OMI, que representan a economías grandes del mundo. A pesar de las afirmaciones en sentido contrario, las normas de cabotaje complementan la estrategia general de comercio marítimo de una nación y pueden contribuir a la capacidad de un país de transportar mercancías en buques de pabellón nacional en el marco del comercio tanto nacional como internacional. Sin capacidad nacional para transportar mercancías o pasajeros, los países estarían en desventaja en las negociaciones comerciales de servicios marítimos internacionales, regionales o bilaterales y sus mercados de transporte marítimo nacional serían vulnerables a las flotas —a menudo banderas de conveniencia (BDC) de sus socios comerciales. Esto incluiría sus servicios de enlace internacional.

La liberalización del cabotaje a través de negociaciones de TLC dejaría a una nación completamente dependiente de transportistas extranjeros para trasladar mercancías entre sus mercados internos. Esto restringiría significativamente su capacidad de autorregulación, y, como consecuencia, el sector estaría a merced de la gran volatilidad de los mercados marítimos mundiales, particularmente en materia de tarifas y condiciones de servicio.

3.- Erradicar movimientos de cargas ineficientes en costas y puertos nacionales.

Sabemos que el cabotaje en Chile alcanza un 20% de la carga movilizada en los puertos, y en la zona Austral su participación se incrementa hasta 65%. Él cabotaje une el territorio por la ausencia de otros medios de conectividad y reduce el costo de insumos esenciales, como el combustible. Además genera oportunidades de comercio interno y externo. 

El estado debe asegurar que las negociaciones que incluyen medidas relacionadas con los servicios de transporte marítimo se limiten a servicios de transporte verdaderamente internacionales y no erosionen ni socaven ninguna medida relacionada con el cabotaje, incluidos los servicios de enlace que normalmente están reservados para operadores y gente de mar nacionales. También es importante que las disposiciones sobre los servicios de transporte marítimo internacional no impida que en Chile se promulguen medidas para promover y desarrollar su flota de pabellón internacional.

Explicado lo anterior, la logística eficiente de cargas se realizará en Chile con sistemas marítimo-portuarios cuyas regulaciones protejan el comercio interior con flujos de cargas desde países limítrofes y propios apoyados por las consultas y diálogos permanentes con la sociedad civil, los sindicatos de trabajadores marítimos, los empresarios y el Estado.

4.- Establecer la promoción del Estado para la formación de tripulantes y oficiales de la Marina Mercante Nacional (MMN), otras tantas profesiones según acuerdos con la industria y sus necesidades.

En países con solidas políticas de transporte marítimo nacional, suelen existir miles de empleos marítimos directos, a los que se suman cientos de miles de empleos derivados o indirectos en campos y sectores relacionados. Estos campos laborales se encuentran en los ámbitos de la formación y la capacitación, la administración, la construcción naval, las tecnologías de abastecimiento y combustible, el manejo y la estiba de buques, el turismo y otras muchas profesiones de trabajos que incluyen aquellos locales y comunitarios cuyos beneficios contribuyen significativamente al PIB nacional a través de ingresos fiscales, inversiones y gastos directos e indirectos.

Con el arribo de BDC y los cambios tecnológicos, la mano de obra en la industria marítima está cayendo a un ritmo importante. Por ello, las políticas marítimas nacionales pueden desempeñar un papel importante en la capacitación y la formación de los trabajadores y las trabajadoras que se necesitaran para mantener los sectores del transporte marítimo nacional e internacional.

Entonces se puede ir creando un círculo virtuoso en coordinación con las academias de la industria marítima y las escuelas de formación sindical, el acceso a un sector marítimo nacional inclusivo. Al contar con sindicatos marítimos nacionales fuertes, la gente de mar nacional normalmente se beneficia de acuerdos solidos con condiciones laborales y salariales dignas. Estas buenas condiciones de trabajo también pueden contribuir a la contratación y la retención de futuros jóvenes, trabajadores y trabajadoras de esta industria.

Por último, este articulo recoge la idea de Seguridad Nacional, extendiendo más allá́ el concepto de conflicto o respuesta ante emergencias. Incluye también la capacidad en Chile para transportar productos: combustibles, alimentos y suministros médicos para su población sin depender de BDC o transportistas y gente de mar extranjeros para satisfacer sus necesidades de transporte. Las flotas nacionales, que pueden denominarse flotas estratégicas, y que pueden operar en el comercio tanto nacional como internacional y desempeñan el papel fundamental de garantizar la importación de cargas esenciales para el consumo interno, salvaguardando así́ la soberanía sobre las cadenas de suministro.

Dr. Leopoldo Santibáñez J.
Escuela de Construcción y Transporte
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso