Cuando los noticieros nos despiertan cada mañana con sus primicias, el estado del tiempo siempre se mezcla con el cambio climático y sus límites, continuamente alcanzando récords. Con ello, derivan hacia el panorama mundial, que siempre tiene algo que ofrecer, especialmente a ese consumidor de noticias que escribe.

Las tormentas actuales están en el mar y, después de décadas de relativa calma, nos anticipan profundos cambios en los mares del mundo.

CANAL DE SUEZ Y EL MAR ROJO

En la salida oriente del Canal de Suez al Mar Rojo (el Estrecho Bab El-Mandeb), los hutíes o huzíes (en árabe), un grupo insurgente islámico zaidí chiita que domina una buena parte de la población de Yemen, han lanzado ataques indiscriminados a naves mercantes que salen o arriban a esa zona del mundo. Hoy amenazan la economía mundial al ralentizar o detener el transporte mundial de cargas.

Estos ataques han reducido más del 90% la actividad de contenedores en el Canal de Suez y obligan a líneas navieras a desviar sus buques por la ruta del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, alargando travesías, aumentando costos de transporte e impactando las mercancías en su arribo a los mercados de destino. Se estima que los fletes ya se han incrementado y en la ruta Asia – Norte Europa, un alza a US$3,103/FEU (SCFI: Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái). Se estima el incremento en otras rutas, como Shanghái-Roterdam, cuya alza llegó la semana pasada al 133% comparada anualmente; en igual tramo a Nueva York, esta se incrementó en un 15%.

Geopolíticamente, los ataques de los Hutíes, apoyados por Irán, están siendo militarmente atacados por Estados Unidos, cuya administración actual ratifica su apoyo a Israel y protege al 20% del comercio marítimo mundial que transita por el Mar Rojo.

EL CANAL DE PANAMÁ Y LOS OCÉANOS PACÍFICO Y ATLÁNTICO

Con la ausencia de lluvias en la cuenca del lago Gatún y Alajuela, se dejaron caer las restricciones graduales al tránsito de buques debido a la sequía que hoy impacta en el funcionamiento diario que exige este «paso geográfico mundial» que une dos océanos, Pacífico y Atlántico. El año 2022 reportó un paso de aproximadamente 13,000 buques y US$270,000 millones en carga (Revista Container Exchange).

Estos océanos están distanciados por 80 kilómetros, y la diferencia de niveles la superan mediante el trabajo de exclusas. Desde su diseño original (Panamax – 1914), denominadas Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, además del Canal Ampliado (Neo Panamax – 2016), el funcionamiento de los desniveles oceánicos manejados por exclusas exige a esta vía fluvial importantes volúmenes de agua dulce, originalmente implementados para que los lagos Gatún y Alajuela decanten este. Asimismo, se destina al consumo humano en las ciudades existentes en esta región de Panamá. Como dato adicional, cada paso de un buque por el canal en sus 82 km requiere de 200,000 m3.

Lo anterior ha llevado a la Autoridad de Canal de Panamá a instalar las siguientes restricciones:

1. Restringir el tránsito de naves, con un límite de 24 naves.
2. Restricción al calado máximo permitido, que era de 14,94 m. a 13,41 m.

Esto implica una disminución de la capacidad de carga de los buques Neo-Panamax en hasta 1.500 TEUs, cuya reducción encarece los fletes en la industria naviera. Ambas acciones que tienden a regular el paso de las naves por el Canal de Panamá impactan en la reducción efectiva de la carga y con ello del aporte en divisas al estado panameño (más de 2.500 millones de dólares en el año 2022). Por ahora, las líneas navieras están trabajando en Panamá con los excedentes de carga utilizando el «puente terrestre» (80 km ferroviario) entre los puertos de Balboa y Colón, Pacífico y Atlántico, y el retraso alcanza a los 20 días (comparado a los tres días anteriores), lo cual cambia los tiempos de tránsito, y sin duda aumentará las tarifas. Ante la dispersión de cobros, ya se estableció el indicador: FAP (Factor Ajuste Panamá).

LA BASE ETÍOPE EN EL MAR ROJO

Etiopía, país sin salida al mar, firmó recientemente un acuerdo inicial con la región separatista de Somalilandia para utilizar su puerto de Berbera, creando una base militar y comercial en el Mar Rojo. Esta región del Cuerno de África depende actualmente del vecino Yibuti para la mayor parte de su comercio marítimo, y es evidente que cuestiona la estabilidad de esa región y su primacía estadounidense.

LA PENÍNSULA COREANA Y EL MAR AMARILLO

La efervescencia creciente entre las dos Coreas y sus bloques asociados mantiene una fragilidad en el Asia-Pacífico que inquieta y sube de tono militarmente, involucrando a Japón, China, la Federación Rusa y Estados Unidos.

CHINA Y LAS REGULACIONES MARÍTIMAS EN EL ASIA -PACIFICO

Adicional a la presión de unificación que China ejerce sobre Taiwán, el derecho y las regulaciones marítimas están cuestionadas por el gigante asiático, quien ignora las sentencias de tribunales. Con la aplicación de sanciones desde occidente, se ha desarrollado un mercado negro y, por ende, el contrabando de petróleo, que hoy alcanza el 10% e incluye flotas de naves al margen de las leyes, tratados y regulaciones del mar.

EL MAR NEGRO Y LA GUERRA

La guerra declarada entre Rusia y Ucrania tiene en vilo la región del Mar Negro, el cual se encuentra plagado de minas y dispositivos militares marítimos.

Finalmente, la industria de las comunicaciones y el conocimiento se apoya en la transmisión de datos vía cables submarinos, con gran exposición al sabotaje en las zonas de conflicto u otras potenciales.

Considerando que la economía mundial sigue globalizada, con el 80% del volumen de comercio en una flota de más de 100 mil naves portacontenedores, cargueros y petroleros, entre otros; el 60% o más de las cargas en contenedores lo mueven cinco líneas navieras (asiáticas y europeas); un 90% o más de los astilleros se encuentran en China, Japón y Corea del Sur, con otras estadísticas que refuerzan el proceso de globalización que tenía cierta estabilidad controlada por Estados Unidos y los que son desafiados en la geopolítica mundial, como fueron explicados anteriormente.

Las crisis en los mares del mundo afectan directamente a nuestro país por las rutas Asia-Norte de Europa y Asia-Costa Este de Estados Unidos y costa latinoamericana sur-oeste. Las magnitudes de cada situación se reflejarán a nivel global, por mayores tiempos de tránsito, zonas inseguras de navegación, alzas en los seguros marítimos, capacidad en tiempos de temporadas de frutas (cherry, uvas), alzas de tarifas por contenedores, entre otros.

Por esto, debemos estar atentos a este nuevo orden marítimo mundial que solo podrá ser superado por la cooperación entre los gobiernos y el sector privado.

Dr. Leopoldo Santibáñez J.
Escuela de Construcción y Transporte
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso