Si argumentamos que “La historia de ciudad es la de su espacio público” (Borja y Mixi 2000), entonces las ciudades no solo son el espacio de lo doméstico o privado, sino el ámbito donde la población implementa:

• Una simbiosis de sociedades y grupos basados en la colectividad y la solidaridad;
• Una identificación ciudadana que acrecienta lo simbólico, y
• Una manifestación que fortalece lo cívico.

En los últimos tiempos, se han generado importantes espacios de participación desde organismos del Estado y organizaciones sociales: convenciones municipales, congresos de transporte, mesas de diálogo y reuniones locales que trataron la actualidad del transporte en la Región de Valparaíso, donde pobladores, dirigentes de trabajadores, funcionarios del Estado, empresarios y académicos, entre otros, observan que a 18 años de la última licitación de transporte en el Gran Valparaíso -y transcurrido ya tres Gobiernos- aún se mantienen similares ambigüedades en este modo de vida ciudadana. Las deficiencias en los servicios de transporte público del Gran Valparaíso, San Antonio, el polo San Felipe-Los Andes y sectores suburbanos recae en el transporte público y, en algunos casos, hasta de esfuerzos municipales.

Avances existen y se mejora la edad de la flota, se muestran los nuevos buses eléctricos con gran despliegue ministerial, aunque persisten brechas en discapacidad, aplicaciones digitales funcionales, y de impacto ambiental.

Las deficiencias de los servicios aumentan, como aumenta la población y el servicio de transporte público en la región sigue precario e irregular, incumpliendo con los recorridos y horarios establecidos, en especial para aquellos sectores periféricos y rurales con acento en los fines de semana u horarios nocturnos, donde existe una continua espera del milagro que solucione estas promesas no cumplidas.

Sin embargo lo anterior, se estima que el corazón de los problemas es el sistema de pago a conductores por “corte de boleto”, lo cual deriva en las decisiones de servicios, horarios y tramos de recorridos muy ligados a la demanda usuaria (…y las empresas están al tanto de estas irregularidades).

El sistema de pago por “corte de boleto” provoca una competencia en los recorridos donde confluyen diversos buses y conflictos que compitiendo llevan a saltarse paraderos, desarrollar velocidades no permitidas u otros accidentes, todo en aras de recoger mayor cantidad de pasajeros y para el chofer “ganarse la vida”, situación contradictoria con esta práctica conocida y rechazada por la ciudadanía.

Mientras lo anterior es el pan de cada día, los subsidios anuales que el Estado entrega a los empresarios siguen corriendo, con mínima fiscalización, tal que a declaración de sus trabajadores, el empresario prefiere dejar maquinas detenidas sino alquilar estas a choferes con mínimos montos diarios.

Las promesas desde el Estado central son ya conocidas:

• Implementación de buses con validadores electrónicos (proyectado para el año 2025);
• Desarrollo de vías exclusivas para el transporte público en centros urbanos;
• Mejora a paraderos y terminales de buses a escala humana;
• Desarrollo e implementación de electromovilidad en buses y centros de abastecimientos energéticos o de carga (proyectado para el año 2025), y
• Salarios justos con la profesionalización del recurso humano, entre otras promesas de Gobierno.

Seguimos planteando que este modelo privado de transporte con subsidios del Estado instala el lucro o las ganancias por sobre un servicio público eficaz y digno para los habitantes de esta y otras regiones.

Es fundamental poner en tabla los problemas de movilidad, que no han cambiado en los últimos años, y así avanzar a una política pública que cimente nuevos modelos y comportamientos, que sean efectivamente públicos, sustentables, seguros, modernos, y amigables con la movilidad reducida, adultos mayores y niños, con tarifas justas y la proyección multimodal de otros modos y medios existentes.

Dr. Leopoldo Santibáñez J.
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso