En 1536 recalaba en la bahía de Valparaíso -o bahía de Quintil para los nativos- el barco Santiaguillo, y desde entonces consagrado como puerto de la región central del país. A su vez, en 1844, el Estado de Chile declaraba la habilitación de puerto menor a “San Antonio de las Bodegas”, situación que grafica la coexistencia de ambos centros de desarrollo de la V Región separados por 85 km en ruta (60 km en rectas) y a menos de dos horas de tiempos de viajes entre ambas ciudades.
La cuestión portuaria en la actual V Región fue objeto de prolongados debates y a veces acaloradas controversias en la que intervenían los intereses del comercio establecido de Valparaíso, en ese momento, con gran participación de armadores, agentes y representantes navieros, los terratenientes del valle del Aconcagua y su industria agroalimentaria de exportación, quienes no escondían su preferencia de sacar sus productos por Quintero; los del valle del Maipo que deseaban hacerlo por San Antonio y las autoridades del Ejecutivo o Poder Central que vanamente trataban de conformar a las distintas facciones representadas por sus politicos y congresales.
Esta situación se complicaba y se complica aún más por divergencias fundamentales en las tecnologías portuarias que ofrecen numerosos interesados o aficionados al tema que, con muy poco conocimiento sobre la materia, pero con gran cobertura de prensa y tribuna política, contribuyen a dirigir el problema en función de sus demandas.
En el año 1910, el Gobierno, bajo la Ley No. 2.390, creó la Junta Central de Puertos cuyo artículo 1″ expresaba: «El Presidente de la República, dentro del plazo de 180 días, adoptará, previo dictamen de una Comisión que designará al efecto, el plan definitivo de las obras marítimas que deberán llevarse a cabo para el mejoramiento de los puertos de Valparaíso y San Antonio». La ley establecía, además, que la Comisión debía presentar un programa general de política portuaria que incluyera proyectos de obras marítimas en los principales puertos del litoral.
Pasado el siglo regresan a la región problemas similares, los cuales llevan las deformaciones de un modelo neoliberal que ha incentivado la competencia de ambos puertos con regulaciones que aumentan las brechas de participación del estado en las grandes obras. Además, encargan concesiones diseñadas para establecer vinculos entre privados (capitales que toman la operación y administración de los puertos o, también llamado en el mundo, Modelo “Landlord”) y Ministerios que excluyen a las ciudades o geografías donde existen.
Entre las brechas que presentan los puertos de Valparaiso y San Antonio presentaremos las siguientes:
- En junio de 2016, el profesor de Ingeniería en la U. de Valparaíso, Sr.Patricio Winckler, advertía que la obra del siglo -el Molo de Abrigo, distinguido en diciembre de 2008 con el Premio Obra Bicentenario, otorgado a las obras que entre 1910 y 1960 contribuyeron en forma decisiva al desarrollo nacional- presentaba grietas y con probabilidades de riesgo de caída total o parcial (falla en Faro Duprat y falla del muro rompeolas, con mas de 20 años ) anotaba además que se debía revisar, calcular y tomar muestras para saber su estado. A la fecha no hay una cuenta pública de parte la Dirección de Obras Portuarias (DOP) o Empresa Portuaria Valparaíso (EPV).
- El espigón de Valparaíso, con 100 m de ancho y 250 m de largo, fundado sobre terrenos fangosos sobre un prisma de relleno a una altura de 25 metros, con sello patrimonial según UNESCO, y constituye una zona de amortiguación que debe ser rescatada.
- Acceso Sur a TPS en sus últimos 500 m tiene preferencia para TPS según concesión marítima y el acceso de camiones por esta vía es la única que conecta a la zona determinada como T2.
- Las antiguas zonas de respaldo de “cargas limpias” y donde portuarios y transportistas operaban en el sector Barón hoy estan determinadas para un parque que tiene derivadas inmobiliarias en el sector de El Almendral.
- El manejo de cargas peligrosas o Cargas IMO no está regulado o no cumple con las normas internacionales de transporte terrestre y marítimo (SOLAS/MARPOL).
- En el Modelo de Concesiones que Chile opera hoy:
- La ley 19.542 no considera la participación de las ciudades y sus habitantes expresadas en participación y beneficios económicos. No obstante, grandes concesionarios mundiales en latinoamerica hoy operan participando en ciudades por ejemplo APM en Puerto Limón, Costa Rica.
- Los puertos privados con o sin acceso público son autorizados por DIRECTEMAR (Dirección General del territorio Marítimo–Armada de Chile) bajo Decreto 340 de 1960, lo cual adquiere caracteres dicrecionales en todas las riberas fluviales y marítimas de Chile.
- La inclusion de los concesionarios STI y DPW (negocio insigne de las licitaciones en Chile de los Matte/Angelini, y su posterior venta al gigante mundial Dubaití) imprime un desarrollo de carga con un ciego manejo de la carga en la ciudad; hoy la anarquía de los camiones tiene efectos reales en poblaciones en sacrificio: Ej. Población Juan Aspee en Llo-Lleo, Junta de Vecinos San Pedro y su intervención ferroviaria permanente, entre otras.
- Amenaza constante a los humedales del Sur de San Antonio denominados “Ojos de Mar” por los concesionarios portuarios en vías a la destruccion de estas áreas para la creación de zonas de respaldo en contenedores y cargas.
- El silencio de EPSA ante la depreciación de la vida de los habitantes de la provincia de San Antonio.
Importante señalar que en ambos puertos se aplica una TUP (tarifa unica de puertos) cobrada por EPV/EPSA a través de sus concesionarios, la TUA o “Tarifa de uso de aguas abrigadas” por un total aproximado de 10 millones de dólares al año. Al menos en Valparaíso esta no se ha destinado a la reparación del Molo y en San Antonio no existen mayores informaciones.
Este camino a la Gobernación Regional quiere dejar establecido que NO estamos por la permanente competencia de dos puertos, que tienen sólo un destino y vocación: el crecimiento y progreso de la región.
Por ello, cuando EPV se esfuerza en seguir financiando consultoras para iniciar “dialogos ciudadanos”, y EPSA insiste en establecer por los medios su primacía en nuevos diseños de puerto, nosotros optamos por resguardar que este diálogo siga en la cancha de la ciudadanía, que en octubre del 2019 abrió un proceso y estableció el camino para el plebiscito y una nueva Constitución. Este será el espacio natural y democrático del proceso, donde lograr la ansiada relación del habitante con los puertos, los puertos y sus economías, los puertos y sus ciudades, entre otros, y así por esté camino aseguraremos la recuperación de la soberanía de los recursos.
Esta industria, que por siglos ha constituido el pilar del fomento de nuestra región, puede sellar en esa accion republicana el compromiso de su futuro y su verdadera vocación solidaria del desarrollo.
Rodrigo Mundaca
Vocero MODATIMA
Candidato a Gobernador Regional por el Frente Amplio
Leopoldo Santibáñez
Doctor en Ciencias Económicas
Escuela de Ingeniería de Transporte PUCV