Cuando arribamos al año 2023, nos inquietaba la inminente situación económica de nuestra Latinoamérica, caracterizada por el aire renovador del Brasil, la permanente convulsión en Venezuela y su diáspora, el proceso de paz en Colombia y la llegada de una nueva visión de Estado, la recuperación proyectada de un Chile lleno de dudas en la salud, la previsión y su tributación, la gobernanza del Perú y la variable inflacionaria de Argentina.

Sin embargo, el año 2023, nos impacta también su cambio climático que experimentan los distintos países del continente traducidos en emergencias y, a veces, en tragedias.

Uno de estos procesos se está viviendo en la Cuenca del Canal de Panamá, donde la alteración de las temporadas (solo dos) lluviosa y seca, llevan a esta última a una extensión inusitada, ya decretada como sequía.

Si la historia es una forma de conocimiento orgánico, caracterizada por la diversidad de fuentes que obedecen a la realidad, memoria, mitos, fantasías y deseos , esta gran obra de ingeniería tuvo un pasado plagado de éxitos y fracasos que llevaron a crear la República de Panamá -pasando por todos los obscuros pasajes de vida y muerte de quienes planificaron esta ruta- hasta la firma del Tratado Carter-Torrijos (1977) donde se determinó la autonomía de esta ruta para Panamá, que actualmente constituye uno de los corredores logísticos más importantes del mundo y gran fuente del comercio y desarrollo en las costas de América.

La sequía antes mencionada impacta hoy en el funcionamiento diario que exige este “paso geográfico mundial” que une dos océanos, Pacifico y Atlántico, distanciados por 80 kilómetros, estos océanos van superando la diferencia de niveles vía el trabajo de exclusas, desde su diseño original (Panamax – 1914) denominadas: Miraflores, Gatún, y Pedro Miguel además del Canal Ampliado (Neo Panamax – 2016).

Como explicación técnica, el funcionamiento del manejo de los desniveles oceánicos manejados por exclusas exige a esta vía interoceánica importantes volúmenes de agua dulce, originalmente implementados para que los lagos Gatún y Alajuela entreguen este vital líquido, así también al consumo humano a las ciudades existentes en esta región de Panamá.  Como dato anexo cada paso de un buque por el canal en sus 82 Km. Requiere de 200.000 m³.

Lo anterior ha llevado a la Autoridad de Canal de Panamá a instalar las siguientes restricciones:

1.- Restringir el tránsito de naves, con un límite de 32 naves, entre las cuales podrían contar con 10 buques Neo Panamax por el Canal Ampliado (con Manga de 49 m y Eslora 366 m) y 22 buques por Canal Panamax (con Manga de 32 m y Eslora 289 m).

2.- Restricción al calado máximo permitido, que era de 50 pies (15.24 m) y ahora solo deberá alcanzar 43 pies (13.11 m).

Ambas acciones que tienden a regular el paso de las naves por el Canal de Panamá, impactan en la reducción efectiva de la carga y con ello del aporte en divisas al estado panameño (más de 2500 millones de dólares en el año 2022).

En este contexto, la Industria Naviera, dada la restricción de calados en los buques, reduce hasta 40% la carga máxima de los Neo Panamax que transitan por este paso, lo que deriva en un mayor costo en el transporte de mercancías, por las economías de escala y los tiempos de espera en estos trayectos.

Oportunidad importante para países como Costa Rica que ante esta contingencia puede implementar su “Canal Seco”, considerando 275 km entre Océanos Pacifico y Atlántico con Puerto Caldera y Puerto Limón. Y a sabiendas que el Canal Interoceánico de Nicaragua, llamado a ser tres veces más grande que Panamá, lleva más de 10 años desde que la empresa China HKND (Hong Kong Nicaragua Development) abandonase dicho proyecto.

Chile es uno de los países con mayor uso de esta vía marítima y, sin duda, este hecho aumentará las tarifas y cambiará los tiempos de tránsito. Además, la evolución de este cambio en la hidrología del canal de Panamá puede generar ciertas disrupciones en la logística de cargas, ante lo cual esta área del Pacifico debe prepararse.

En resumen, tenemos una amenaza latente para nuestra logística marítima-portuaria en las costas latinoamericanas, con los problemas que derivan de esta sequía; sin embargo, ya hay propuestas de los equipos de Ingeniería en Panamá y Estados Unidos, tales como desviar ríos alimentadores o recuperar los volúmenes de agua que se pierden en cada travesía.

El futuro nos va a determinar los próximos pasos ante la incertidumbre.

Dr. Leopoldo Santibáñez J.
Escuela de Construcción y Transporte
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso