Opinión

[OPINION] Concesiones y transacciones a una “Concesión de transición” (Leopoldo Santibáñez)

Cuando el verano aún comienza a flamear sus primeros resultados que van desde la pandemia hasta el comercio local, la vida del puerto nos reclama a comentar los señeros anuncios de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV). Por estos días, nos abre la pagina con la reciente noticia: “Es una licitación muy importante para Puerto Valparaíso, porque permite dar continuidad operacional del espigón, manteniendo los niveles de eficiencia y estabilidad laboral… (Javiera Perales-EPV)”, lo cual abre el llamado a licitación pública en esta llamada “Concesión de Transición” (definición de una concesión temporal privada , en espera de la Concesión formal que implica periodos que superan los 25 años) del Terminal N° 2, que bien sabemos es un proyecto importante de la ciudad que garantiza el movimiento de carga en la zona.

Aún cuando no se termina de resolver la incertidumbre alrededor de la Resolución de Calificación Ambiental (RCA) del proyecto T2 de TCVAL (2018), de paso aclarar que esta concesión culmina en abril de este año, EPV abre una licitación transitoria dirigida a operar este espacio portuario con caracteres meramente operativos, o sea, no incluye inversiones en infraestructura (a la fecha mínimas con o sin concesión).

Pero, entre las novedades que esta noticia nos entrega, está que TPS (Grupo Von Appen) puede participar de este proceso según lo determinado por el TDLC (Tribunal de Defensa de Libre Competencia), entre otros actores, tales como STI (Grupo Luksic) y Puerto Central (DP World).

Estas expresiones abren la puerta al monopolio de los frentes de atraque en Valparaíso, cuestión que está contemplada en la Ley 19.542, pero que, contradiciendo su objetivo, el TDLC permite -bajo circunstancias– se consolide este monopolio.

Desde la economía se percibe la reducción en la transferencia de carga en Valparaíso, razón por la cual el tribunal mencionado podría estar incentivando esta posibilidad de “integración vertical”, desestimando la bullada competencia de mercados y, sin embargo, esto tiene límites bien dimensionados. Si hoy los operadores internacionales perciben una baja en los incentivos, la causa no puede transferirse a una actividad cuyo mercado tiene errores legales en su estructura.

Considerando que el ruido eleccionario de estos días deja un silencio en estos temas tan gravitantes para nuestra ciudad, tendrán que surgir voces que interpelen al TDLC, la Fiscalía Económica o quienes den repuesta a quienes amenazan la mano de obra traducida en puestos de trabajo, trabajadores portuarios, todo inserto en una industria que se aproxima a una reducción de 30% de la carga y una gestión que EPV debe algún día responder.

Todo lo anterior forma parte de la coyuntura de nuestros puertos, sin embargo, seguiremos argumentando que mientras el Estado de Chile no se comprometa con la aprobación de una Ley de Puertos, que determine un Ministerio del Mar comprometido con concesiones marítimo-portuarias que incluyan a nuestras ciudades  con participación activa de sus alcaldes, gobernadores u otras autoridades sociales y políticas, recién esta industria podrá hablar de sustentabilidad en lo económico, social, medioambiental e institucional.

Leopoldo Santibáñez J.
Doctor en Ciencias Económicas
Escuela de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso 

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