Sorprende el escaso debate que ha suscitado el llamado tren rápido entre Santiago y Valparaíso y la complacencia de muchos que, desde un mínimo sentido progresista, deberían oponerse a su materialización. La doxa, es decir, la opinión mayoritaria de los habitantes de estos lugares, ve con nuevos ojos todos los signos que muestren un supuesto desarrollo basado en la tecnología, y como una necesaria y posible solución a sus desplazamientos desde la periferia a Santiago.

El autor de las siguientes líneas, por el contrario, está en completo desacuerdo con este proyecto inconsulto, agresivo, aparentemente modernizador y desigualitario; pensado desde las necesidades del centro santiaguino y no desde las periferias porteñas. Dejando de lado todas las oscuridades que rodean a este proyecto, desde el punto de su viabilidad como negocio y de la segregación por precios a sus usuarios, invitamos al lector a compartir otras reflexiones al respecto.

El tren como medio de transporte acompañó la expansión de los capitalismos industriales en todo el mundo. Vapor, petróleo y electricidad han sido las formas tecnológicas y energéticas que han movilizado a estos monstruos de hierro y acero que, pese a su dureza y agresividad, han conseguido el aprecio y la pasión de poetas y cronistas de todas épocas.

Ese tren provinciano, lento, rutinario, marcaba el ritmo de los habitantes de ciudades, pueblos y fronteras y formaba parte de su economía y cultura. El tren, más allá de sus máquinas y rieles, era una forma de vida. Acompañaba y producía una forma de estar en el mundo, con sus velocidades, sus aromas y sus ruidos; con sus oficios y sus personajes. En Chile, ese tren lo desmanteló con brutalidad la dictadura entregando las carreteras a camioneros y autobuseros, ignorantes y fascistas (valga el pleonasmo) como botín de guerra.

En el mundo se ha producido en las últimas décadas un resurgir de los trenes, pero esta vez de “alta velocidad”. Trenes “bala” japoneses y chinos, TGV francés, AVE español, etc. En Chile, empresarios nativos, aliados con empresarios chinos, han propuesto un muy humilde trencito que recorre una distancia de ciento cincuenta kilómetros, muy lejos de los casi diez mil kilómetros de los chinos y los cuatro mil de los españoles. Pero, por algo se empieza, dirán algunos.

Estas opciones poco tienen que ver con lo que era tecnológica, económica, social, cultural y ecológicamente el tren de antaño y los trenes actuales que siguen el modelo tradicional. Los que tienen nostalgia de los trenes, desgraciadamente, se verán muy desilusionados con lo que viene.

Así como los viejos trenes de la nostalgia acompañaron el despliegue de los capitalismos industriales dentro de los territorios nacionales, los actuales trenes de alta velocidad acompañan el despliegue del capitalismo neoliberal, inmobiliario, digitalizado y extractivista, en su versión latinoamericana, hacia los mercados internacionales. No es casualidad que los inversores del este tren Santiago-Valparaíso sean chinos; es decir, los representantes de una economía que requiere de flujos de materias primas, principalmente de construcción, para sostener sus mega inversiones inmobiliarias.

Las velocidades y ritmos son parte de las necesidades de aceleración del capitalismo neoliberal exigido por la premura y la inmediatez de los intercambios. Estos “trenes neoliberales” se han convertido en “juguetes caros” utilizados como promesas fáciles por parte de políticos cortoplacistas, presionados o cooptados por empresarios sedientos de nuevas inversiones.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para conectar, de forma asimétrica, centros con periferias, no periferias con periferias. La topología de su red tiene la forma de estrella. La conexión entre periferias debe pasar por el centro o los centros con mayor flujo. Aunque técnicamente, materialmente, la vía tiene dos sentidos, Santiago- Valparaíso y Valparaíso-Santiago, el sentido dominante será el primero y no el segundo. La vía conectará dos polos asimétricos, será una vía vertical, de arriba abajo, no de Oeste a Este, y contribuirá a la subsunción de Valparaíso y sus periferias por parte de Santiago.

El diseño de un tren rápido de Santiago a Valparaíso es un absurdo desde el punto de vista de sus promesas: reducir los tiempos de viajes de sus habitantes. No es una realidad de bienestar ciudadano sino de eficacia y eficiencia económica. La velocidad que prometen es la del capital. Su aceleración es la de las ganancias empresariales. Es una velocidad ideológica encubierta por la velocidad material.

Un tren rápido es congruente y favorece las proyecciones de que el litoral central, incluyendo la vieja ciudad de Valparaíso, formen parte de una macro-región metropolitana. Es decir, de un monstruo urbano equivalente a las insostenibles, contaminantes y agresivas mega urbes, como Ciudad de Méjico, El Cairo o Nueva Delhi.

La promesa de TVS, el holding detrás del proyecto, afirma que “El Tren Valparaíso-Santiago es un proyecto que busca mejorar la conectividad de las regiones V y Metropolitana, reduciendo significativamente los tiempos de viaje y mejorando la calidad de vida de las personas”. Sin embargo, la macro-región implicará una absorción y destrucción de gran parte de la ruralidad y diversidad de la zona con el consiguiente daño irreparable a la flora, fauna e identidades y economías locales.

Una estación intermedia, como Casablanca, por ejemplo, intensificará su condición de ciudad dormitorio, lo que significa que perderá su independencia económica y su condición indentitaria y pasará a ser un barrio de Santiago con todas sus consecuencias de polución e inseguridad pública, entre otras “externalidades negativas”. No hay que ser muy astuto para darse cuenta que, por el aumento de las plusvalías del suelo, la condición vitivinícola de Casablanca está destinada a desaparecer.

Esta absorción por el núcleo central de la urbe es lo que ya ha pasado con Maipú, Lo Barnechea. Las Condes (¿se acuerdan del “pueblito llamado Las Condes?) Melipilla, Talagante o Rancagua, por citar sólo algunos. Todas estas localidades con las mismas casas, los mismos supermercados, las mismas tiendas de electrodomésticos, los mismos bancos, el mismo consumo y las mismas deudas. Es decir, pura uniformización consumista.

El proceso de con-urbanización ya ha empezado hace tiempo también en la periferia: ¿dónde termina Villa Alemana y comienza Quilpué?, ¿dónde termina Limache y comienza Olmué? Un urbanismo desregulado y privatizador ha posibilitado la extensión de condominios, parcelaciones salvajes con poca densidad urbana y mucho arribismo. Toda esta dispersión, débil y dependiente, será un ingrediente fácil para una absorción desde el centro mayor santiaguino. Pero lo que viene es mucho peor. La ambición macro-urbana es que la costa del litoral central sea la costa de Santiago con una integración asimétrica y dependiente del centro dominante.

Por otra parte, el diseño de trenes de alta velocidad tiene un impacto ecológico notable. Requiere en general, líneas rectas sin sinuosidades, lo que implica una intervención brutal en el paisaje cercenando espacios, dividiendo ecosistemas y, por lo tanto, reduciendo las interconexiones ecológicas y la biodiversidad. Es el imperio de la línea recta y de la uniformidad avasalladora.

El problema, como se ve, no está en el tren en sí mismo, sino en el proyecto de sociedad, de ciudad, de sentido urbano y rural que se está esbozando en las mentes arrogantes, egoístas y especuladores de sus impulsores. Hay que reivindicar el tren, por supuesto. Pero no cualquier tren. Ni siquiera el melancólico tren provinciano. La reivindicación de un tren debe ser una consecuencia de la proyección y construcción de un urbanismo y una ciudadanía distinta. Un tren es la consecuencia de un diseño social, económico, cultural y político. La velocidad de un tren, así como la dirección y sentido de su trazado, poblaciones afectadas y/o beneficiadas por éste, las formas energéticas de consumo, las conexiones con otros medios de transporte, etc., deben ser objeto de visiones que combinen el corto con el largo plazo.

El tren neoliberal que ofrece el mercado y el centro representa un ataque a las periferias y una voluntad de absorción uniformadora. Por lo tanto, no es precisamente el tren que la ciudad y sus pueblos necesitan. Como en muchas partes del mundo, la crítica a los trenes de alta velocidad debe implicar una defensa al impulso y mejora de líneas de ferrocarril convencional y de las redes de cercanías que mejoren las conexiones entre periferias y dentro de ellas.

La Alcaldía de Valparaíso, alcaldía ciudadana, según su propia autodefinición, por lo tanto, local, barrial y comunitaria, tiene la posibilidad de ofrecer su propia visión de las formas de interconexión entre las distintas diversidades que en su territorio y territorios hermanos convergen. Un diseño consecuente debería ser capaz de proponer una conexión basada en la vida cotidiana de sus habitantes, en su escala y necesidades endógenas y no en imperativos exógenos.

Al tren neoliberal hay que oponer un tren comunitario y, a la vez, cosmopolita. Ni el tren del lujo de los ganadores, ni el de la miseria de los perdedores. Un tren de la “austeridad digna” que exprese la voluntad y proyecto comunitario con designio articulador de las diferencias y singularidades territoriales. A la eco-región de Valparaíso, para su supervivencia, no le hace falta un tren que la sitúe como la variable dependiente en los sueños diseñados desde la posición del poder y de la ganancia empresarial.