Las iniciativas que se han planteado para un tren bala entre Santiago y Valparaíso tienen una trampa: son proyectos que deben ir por separado y no se ha transparentado. De partida, la carga no necesita ser socialmente rentable, porque se maneja con tarifas por eficiencia, donde la logística juega un rol clave. Nadie va a enviar contenedores a toda velocidad a Valparaíso o San Antonio si no van directo al muelle y ojalá al barco. ¿Qué tiene que ver eso con los pasajeros? Nada, absolutamente nada.

El tren bala de pasajeros es un proyecto inmobiliario ante los cada vez mayores costos del suelo en Santiago y Viña del Mar. Se trata de un desarrollo urbano para Casablanca y todo el trayecto hacia Quilpué, donde el tren lleve a sus habitantes en 30 minutos hasta Sanhattan. El tema es que el tren de pasajeros no tiene ninguna rentabilidad social, porque el valor del pasaje no paga el costo ni en una década del desarrollo de ese tren.

Son proyectos distintos, además, porque técnicamente uno –por ejemplo-, no requiere riel soldado y el otro casi levita, por lo que son tecnologías que no se complementan.

Sobre la rentabilidad social, el presidente del directorio de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, sostuvo a principios de año en una entrevista radial que “a la gente le encanta la idea y a nosotros no nos da la rentabilidad social para ese proyecto y nos parece que el Estado no debe invertir en un tren de pasajeros de Santiago a Valparaíso. Realmente los trenes son maravillosos, pero son proyectos muy complejos”.

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado lleva 135 años operando en el país y más de algo sabe. Este año esperan superar los 47 millones de pasajeros del 2018 y van a modernizar el tren Santiago-Chillán y se pretende cambiar la flota de máquinas del recorrido Santiago-Rancagua.

Para Errázuriz, la empresa está enfocada en tres ejes principales de desarrollo: potenciar el transporte de carga, disminuir las pérdidas y aumentar servicios de cercanía con alta demanda. ¿Y dónde encajan Valparaíso y Viña del Mar en esto? En ninguna parte. El mismo presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Camport, Daniel Fernández, afirmó que la falta de discusión en torno a cómo está planteada la iniciativa de US$ 1.600 millones, es otro problema que hay que resolver. “Me complica que no se haya dado la discusión de si es coherente, consistente, práctico o conveniente hacer un solo proyecto con dos cosas que son tan distintas”, comentó en 2018 a Portal Portuario.

Está claro, el tren bala entre Santiago y Valparaíso no es socialmente rentable. Las presiones buscarán que el Estado pague las expropiaciones, que es un costo elevadísimo (40 metros de ancho por 120 kilómetros de largo suma 480 hectáreas), mínimo 20 millones de dólares sólo en el tramo rural, monto que en salud y pensiones sería socialmente rentable.

Así, el gobierno parece haber entendido que no era posible poner el proyecto en la carpeta de obras de concesiones por licitar este 2019, y que el interés de otros grupos debe enfocarse donde hay renta, como la carga. El tema de los pasajeros hay que resolverlo donde están los grandes problemas, que no es ir en 45 minutos a Santiago, sino en evitar que sean 90 entre Valparaíso y Quilpué o Concón. Es acá, en Viña del Mar donde está el cuello de botella del flujo de pasajeros, y el tren bala es una joyita cara, no rentable, un lujo innecesario en 2019. Por lo demás, los trenes bala – para que no sean un disparo en el pie – están diseñados para unir ciudades sobre 400 kilómetros, compitiendo hasta con el avión. Un tren así a Chillán, Concepción y Temuco sería óptimo, como Madrid-Sevilla o Paris-Bruselas. Ni siquiera San Francisco-Los Ángeles han hecho uno, tampoco Sao Paulo-Rio de Janeiro ni Buenos Aires-Córdoba. Todos ellos trabajan para solucionar los problemas de transporte al interior de sus ciudades, pero en Chile nos quieren hacer creer que el tren bala a Viña del Mar-Valparaíso es para carga y pasajeros.